Ford Fiesta ST 2011

Depois de sair o Focus RS, a Ford prepara o lançamento de um pequeno despostivo o Fiesta ST. Ainda não há confirmações mas este modelo terá um motor 4 cilindros, 1.6 turbo-compressor e com a potência a rondar os 200cv e vem acompanhado com a caixa de dupla embraigem PowerShift com patilhas no volante.

A estreia oficial será no próximo ano no Salão de Genebra.

Michelin lança pneu Pilot Sport 3

A Michelin apresenta o novo o pneu Pilot Sport 3, produto que combina alto desempenho e características ecológicas, por contribuir na redução no consumo de combustível e na emissão de CO2, de acordo com a fabricante.

Segundo a empresa, o modelo passou por estudos realizados pelo Centro de Testes Independente TÜV SÜD Automotive, que identificou atributos como melhor estabilidade nas curvas e menor distância de travagem (cerca de 3 metros a menos) em relação ao seu antecessor.

O Michelin Pilot Sport 3 é voltado para pequenos veículos desportivos e também para os grandes e potentes sedan de luxo. Carros como o Audi A4 & A5 e o novo Mercedes-Benz E63 AMG são equipados originalmente com este novo modelo.

Sistema De Ignição

As diferentes famílias a que deram origem as investigações marcam a principal evolução no ramo automóvel, desde a ignição por platinados até à ignição integral totalmente gerida electronicamente.

Inicialmente, podemos destacar o sistema de ignição electromecânica com ruptor de contactos, no qual um distribuidor se encarrega ao mesmo tempo de interromper a passagem da corrente pelo primário da bobina, por meio de contactos mecânicos (platinados), e de estabelecer os ângulos de avanço requeridos de acordo com a velocidade de rotação do motor.

A fim de melhorar a qualidade da faísca, introduziu-se a electrónica com as ignições electrónicas com ruptor de contactos. A característica fundamental destes equipamentos é a de obter faíscas muito mais vigorosas em qualquer regime de rotação além de proteger o trabalho dos contactos para que estes trabalhem a menores intensidades de corrente e prolonguem assim os seus períodos de revisão e afinação (regulação).

A inovação mais importante dá-se nas ignições electrónicas sem contactos, mediante as quais o corte da passagem da corrente pelo primário da bobina se efectua sem desgaste, por processos magnéticos, de modo que tanto o espaço da afinação (regulação) como a correcção do dispositivo só se efectuarão uma vez, permanecendo depois invariáveis.

Até este ponto verifica-se que os avanços de ignição continuam dependentes do distribuidor e quer os seus contrapesos centrífugos quer as membranas de avanço por vácuo sofrem alterações. Os sistemas de ignição integral encarregam-se dos valores de avanço por meio de um microcomputador que recebe o nome de unidade electrónica de controlo (U.E.C.), a qual memoriza todos os estados possíveis de avanço de acordo com a cartografia presente na memória da unidade electrónica de controlo.

A unidade electrónica de controlo encarrega-se não só da ignição como todos os seus elementos, desde os avanços à própria bobina de ignição, como está preparada para ter a seu cargo outras funções do motor tais como sistemas de injecção de gasolina, os quais combina com o momento da faísca para obter, deste modo, uma coordenação entre a mistura (sua dosagem) e o momento da faísca.

Desde a introdução de sistemas de injecção no veículo que estes tem sofrido evoluções tecnológicas espantosas. E hoje vou falar do mais recente de sistema de ignição que tem o seguinte nome Motronic.

Resumo do sistema (Motronic)

O sistema Motronic contém todos os actuadores necessários para excutar todas as intervenções de ajuste pretendidas no motor. Sensores registam os dados operacionais do motor e veículo. O circuito de entrada de unidade de comando electrónica (U.C.E.) processa os sinais dos sensores e disponibiliza, por ex, as seguintes informações para o microprocessador da unidade de comando:

- posição do pedal do acelarador

- rotação do motor (RPM)

- medidor masa de ar (MAF)

- temperatura do motor e do ar aspirado

- composição da mistura

- velocidade do veículo.

A partir destas informações o microprocessador reconhece o regime de funcionamento desejado pelo condutor e calcula o binário necessário para poder oferecer o respectivo desempenho. A rotação do motor que, igualmente é um factor decisivo do desempenho, é determinada pela relação selecionada pelo condutor ou pelo comando da trasmissão. Para ajustar o regime de operação o microprocessador calcula os sinais de actuação necessários. Estágios de saída amplificam esses sinais e activam os elementos que regulam o controlo do motor.

Função básica

A função básica deste sistema é ajustar o regime do motor em função do que é desejado pelo condutor. Para tanto, no microprocessador a posição do pedal do acelarador é convertida para um valor nominal para o binário do motor. Considerados os inúmeros dados, esse binério é então convertido nos factores determinantes para o binário do motor:

- o enchimento dos cilindors com ar

- a massa de cumbustível injectado

- o ângulo de ignição.

Função adcional

Além das funções básicas, este sistema possui um grande número de funções adcionais de controlo e regulação, como por ex:

- sensor lambda

- controlo do sistema de retenção de evaporação de combustível

- valvúla EGR

Estas funções tornaram-se necessárias em função da legislação para a redução de emissões de gases poluentes, pelas exigências na redução do consumo de combustível, mas também pelas crescentes exigências de conforto e segurança na condução.

O sistema pode ainda ser complementado pelas seguintes informações:

- controlo do turbocompressor ( -> aumento da potência do motor)

- controlo do eixo do comando ( -> redução das emissões de gases de escape, do consumo de combustível e também no aumento de potência)

- regulação de detonção, limite de rotação e da velocidade do veículo ( -> proteção do motor e veículo).

  

 Aqui está o esquema de ingnição/injeção Motronic.



Melhorar admissão

Filtros de substituição

Se substituirmos o filtro original por um que permita que entre mais ar no motor, garantindo a mesma filtragem, então o motor produzirá mais potência, os ganhos não serão muito grandes e andarão à volta dos 2cv, dependendo do motor. Existem várias marcas a propor filtros de substituição e que permitem esse maior fluxo de ar para o motor. Para além disso estes filtros são reutilizáveis e laváveis, o que permite que possam ser usados durante praticamente toda a vida útil do automóvel. Isto compensa o investimento que se faz neste filtro. Estes filtros de substituição são ou de fibras de algodão embebidas em óleo ou de espuma com uma ou várias camadas. Os primeiros têm como vantagem em relação aos de espuma o terem uma superfície cerca de 5 vezes maior. Nos filtros de algodão, as partículas de poeira são paradas pelas fibras de algodão cruzadas e retidas pelo óleo. Nos de espuma, várias camadas de poliuretano criam uma rede que serve para agarrar as partículas de pó. A duração destes últimos é maior do que os de algodão. À medida que um destes filtros vai ficando sujo a influência no fluxo de ar é menor porque os orifícios não ficam bloqueados. Com um produto de limpeza específico e água limpam-se todas as impurezas, deixa-se secar e aplica-se novamente o óleo se for o caso. O filtro fica pronto para mais uns 15000 km. No caso do filtro ser de espuma o intervalo entre lavagens pode ir até 30000km e a lavagem apenas é feita com água. Ao contrário do que se possa pensar esta alteração não afecta a garantia do automóvel.

Com a alteração do filtro de ar nota-se um aumento ligeiro no binário e na potência do automóvel e uma diminuição ligeira nos consumos. A resposta do acelerador também fica ligeiramente melhor.

Admissão directa

Também se pode trocar o sistema da caixa + filtro de ar por um kit de admissão directa. As vantagens de um sistema destes estão na potência extra que se ganha e na aparência que vai ter o compartimento do motor com um destes kits. Os ganhos de potência com um sistema destes é maior podendo ir até aos 15cv, dependendo do carro e do tipo de filtro (atenção que o valor é de referência e apenas conseguido em casos especiais). Contudo, os ganhos de potência são difíceis de medir pois estes sistemas trabalham melhor em estrada onde o fluxo de ar é maior. Estes Kits de admissão, permitem que entre um fluxo de ar muito maior para o motor podendo aumentar esse ar em cerca de 40%. A desvantagem é que normalmente são mais difíceis de aplicar e obrigam a retirar a caixa de ar e a ligar alguns cabos ao kit. O ruído que provocam poderáser uma vantágem para alguns e desvantágem para outros, dependendo dos gostos. É necessário ter em atenção que o motor pode passar a receber ar mais quente proveniente do motor, o que não é conveniente e leva a um decréscimo na potência, especialmente nos carros turbo diesel. Isto porque o ar frio é mais denso, logo o motor recebe mais ar se este for frio. Para resolver este problema, aplica-se uma conduta que faça passar o ar do exterior directamente para o filtro e isola-se este do resto do compartimento do motor. A aparência do compartimento do motor melhora bastante com um destes kits.

Admissão dinâmica

A admissão dinâmica consiste num sistema composto por uma entrada de ar situada na grelha ou no pára-choques, que faz passar o ar por uma conduta até à caixa de ar. Desta forma os ganhos variam em função da velocidade a que se desloca o carro. Existem vários kits à venda universais ou específicos. É tambem fácil na maior parte dos casos construir condutas deste tipo a um preço muito acessível.

Por exemplo, num Golf 3 pode-se adquirir umas entradas de ar da Kamei para aplicação ao lado dos piscas da frente e fazer passar um tubo para a caixa de ar. A Bonrath possui um sistema completo com as entradas de ar para o pára-choques, o tubo e as braçadeiras. Outras marcas dispõem de kits completos para aplicar em diversos modelos de automóveis.

Mais

A investigação leva a que sejam criados novos kits de admissão de ar, cada vez melhores ou com mais impacto ao nível da estética. Em baixo alguns dos mais modernos sistemas de admissão de ar existentes. O objectivo cada vez mais, para além de se conseguir a maior eficiência no volume de ar/performance, é que o sistema tenha um estilo muito próprio e que realce o aspecto do motor. O carbono tem vindo a ser cada vez mais utilizado.

Algumas das marcas de filtros de substituição e de kits são: K&N, BMC, JR, Pipercross, Green, Kingdragon, OMP, Ramair, Jamex, Sprint Filter, Kelk, Jetex, ITG, Tecnofilter, Sparco, OMP, Simota, HKS, DC Sports, e muitas mais.

ECU maps & reprogramação

(ECU) Electronic Control Unit

Indíce de / ECU ficheiros para reprogramação do ECU

- Ficheiros de origem

- Ficheiros alterados

- Quase todas as marcas e modelos

Para quem não sabe o que é, passa a saber:

A reprogramação consiste em alterar e optimizar os parâmetros de funcionamento do motor, nomeadamente a injecção de combustível e a pressão do turbo. É realizada alterando os mapas gravados na EPROM da ECU (Electronic Control Unit), de forma a obter maior performance, menores emissões poluentes ou redução de consumos.

Nos sistemas de injecção electrónica actuais, não existem distribuidores ou carburadores. Agora, todo um sistema electrónico composto por sensores e actuadores é comandado pela ECU. A gestão do motor é guardado numa EPROM que serve de base de dados à ECU, contendo toda a informação sobre quantidade de combustível, avanço de ignição ou injecção e pressão do turbo para determinada temperatura do ar e do motor, consoante a posição do acelerador.

Método

Ao fazer a reprogramação vários parâmetros são alterados, como o tempo de abertura dos bicos injectores, o ponto de avanço da ignição e as pressões do turbo (de trabalho e de pico).

Os parâmetros básicos para cálculo destas variáveis são a rotação e a carga (abertura da borboleta de admissão). Assim, têm-se dois gráficos tridimensionais com a configuração dos dados de saída da injecção. É claro que a enorme quantidade de sensores da injecção não está lá por acaso: eles são usados como variáveis adicionais no cálculo e ajudam a optimizar o desempenho, consumo e emissões. Entre os parâmetros adicionais estão os dados fornecidos pela sonda Lambda, o sensor de detonação, o de temperatura e ainda outros.

A técnica e conhecimentos não se adquirem com facilidade, pois está em jogo a alteração de duas curvas tridimensionais, uma de injecção x carga x rotação, e outra de ponto x carga x rotação, ponto a ponto, curva por curva, para todas as condições de utilização. Só com muita prática conseguimos obter rapidamente os valores a alterar, evitando que se perca uma semana à procura do ponto ideal. Tendo um mapa já alterado para um determinado modelo, podemos fazer o serviço em poucas horas, pois já se parte de uma alteração pré-definida, fazendo pequenos ajustes às diferentes condições do carro ou gosto do proprietário.

Vantagens

* Maior aceleração, dando impressão ao condutor de estar ao volante de um automóvel com a motorização superior.

* Maior binário, permitindo ter mais força em situações de maior necessidade como por exemplo recuperações mais vigorosas.

* Aumento da velocidade máxima, que pode ser útil na Autobahn alemã ou num TrackDay.

* Reduzir a utilização da caixa de velocidades. O conforto de condução é melhorado uma vez que não é necessário tanta troca de mudanças.

* Transporte de carga. Para quem transporta cargas pesadas e sente o carro a "morrer", a reprogramação dá uma nova "alma" ao motor.

* Baixo consumo de combustível. Tipicamente, um carro (bem) reprogramado consumirá menos 0,5 a 1,0 litros por cada 100Km.

Aumento da potência

A potência do motor pode aumentar em média 10% para motores atmosféricos e 35% ou mais para motores turbocomprimidos.

No entanto, tudo depende do automóvel em questão. Alguns fabricantes vendem o veículo ao público já próximo do limite do seu desenvolvimento enquanto que outros ainda possuem uma grande margem para progressão. Um bom exemplo de um motor em que é possível extrair mais 50% de potência e binário é o do BMW 330Cd.

Espero que vos seja útil

ASR - Controlo de Tracção

O controlo de tracção ASR besia o seu funcionamento nos componentes do sistema de ABS. Na realidade o sistema ASR é praticamente o mesmo que o ABS, mas com mais alguns componentes. Os componentes que foram acrescentados ao sistema de ABS, foram normalmente duas electro-válvulas com a capacidade de comunicar com a unidade de gestão do motor e ainda uma programação mais completa da UCE.

Quando a unidade de comendo detecta através do senal de sensores de velocidade das rodas que uma roda motriz está a girar mais rápido que a outra, comunica com a unidade de comando do motor para que esta diminua o binário do motor. A UCE do motor diminuí o binário do motor atrasando o ponto de ignição e alterando a composição da mistura nos carros a gasolina, nos Diesel atrasa o ponto de injecçaõ e diminui o débito de combustível.

Simultaneamente a UCE do ASR que é a mesma do ABS, através de uma elecrobomba e das electro-válvulas existentes no grupo electro-hidráulico, envia pressão de travagem para a roda que está a girar demasiado, para reduzir a sua velocidade de rotação. Este  funcionamento do ASR só acontece quando se está a fazer um arranque logo sem qualquer intervenção no travão por parte do condutor. Se o condutor tocar no travão o ASR deixa de funcionar, passando a estar vigilante o ABS.

No esquema seguinte está representado o esquema hidráulico do ASR. 

ABS - sistema de anti-bloqueio das rodas

Os sistemas de ABS são constituídos por alhuns componentes comuns a várias marcas de ABS. Os principais componentes são o sensor de medição de velçociade das rodas que nos automóveis mais antigos é normalmente do tipo indutivo. Nos automóveis mais recentes, é possível encontrar sensores do tipo indutivo ou efeito Hall.

O sensor de velocidade, envia para a unidade de comando electrónica (UCE) a velocidade das várias rodas. No caso de ser um sensor indutivo, este tem normalmente uma malha de isolamento ligada à massa do veículo, para evitar que interferências magnéticas exteriores alterem os valores do sinal. Esta malha está ligada a massa através da ficha do sensor uma através do próprio suporte do sensor.

No caso de ser um sensor de efeito Hall este é normalmente alimentado pela UCE e está normalmente colocado no rolamento da roda.

A UCE começa a vigiar o estado de rotação das rodas, a partir do momento em que o condutor carrega no pedal do travão. Quando o condutor carrega no travão a UCE permite que a pressão do circuito de travão aumente nas rodas ( Fase de aumemto de pressão).

Quando a UCE detecta que uma ou mais rodas está a rodar muito mais lentamente do que que decia, começa a regulação de pressão da roda. Depois de a UCE detectar que a roda gira mais lentamente, fecha a passagem de óleo para essa roda alimentando as electro-válvulas desse circuito que existem no grupo electro-hidráulico (Fase manutenção de pressão).

De seguida a UCE volta a analisar a rotação da roda, se a roda volta a rodar à velocidade normal, a UCE passa para a fase de Aumento de Pressão desligando a alimentação das electro-válvulas.

Caso a roda continue bloqueada, a UCE alimenta as electro-válvulas de forma a estas passarem para o estado de Redução de Pressão.

Nesta situação as electro-válvulas agora alimentadas, permitem a passagem do oléo desde as pinças até à electrobomba que suga o oléo das pinças e envia para o cilindro principal (bomba de travões). Durante este processo, a UCE verifica constantemente a velocidade de rotação da roda e assim que esta atinja a velocidade das outras rodas a UCE desliga a alimentação das electro-válvulas e da electrobomba passando novamente para a fase de Aumento de Pressão.

Sistema De Refrigeração por Ar

O sistema de refrigeração por ar é largamente utilizado na refrigeração demotores de aviação do tipo estrela.

Em motores automóveis é pouco utilizado, ainda que exista uma certa tendência em empregá-lo por parte de alguns construtores. O motivo desta tendência é a possibilidade de se elevar consideravelmente a segurança de funcionamento dos motores, ao mesmo tempo que se dimunui a necessidade de uma conservação cuidadosa do sistema de refrigeração, já que nos motores arrefecidos por água, quase 20% das avarias do motor são atribuídas a defeitos do sistema de refrigeração.

A refrigeração por ar consiste em criar uma corrente de ar, mediante um potente ventilador, que é recolhida e canalizada por uma espécie de blindagem envolvente para os orgãos a refrigerar, principalmente para a parte superior dos cilindros, a culassa e colector de escape, que são as partes que estão sujeitas a maiores temperaturas.

A peça fundamental de um sistema de refrigeração por ar é o ventilador. Este pode ser de palhetas, que produz uma corrente de ar paralela ao eixo de rotacção (axial) ou ventiladores centrífugos, formados por uma coroa de palhetas, nos quais o ar entra pelo centro e é impulsionado para a periferia, donde é recolhido por umka carcaça envolvente e dirigido pelas canalizações ou blindagens para os pontos a refrigerar.

O accionamento do ventilador  pode fazer-se por acopolamento directo do mesmo extremo da cambota ou por transmissão de correias e poleas.

Nos sistemas de refrigeração por ar é necessária  uma boa transmissão do calor das peças à corrente de ar de refrigeração Para que isto se consiga, os cilindors e culassa constroem-se separademente, com as partes exteriores formando uma séria de alhetas para aumentar a superfície de contcto com a corrente de ar.

Como já foi dito, a maior vantagem da refrigeração por ar é sensibilidade do sistema, que reduz o risco de avarias. As desvantagens que se lhe atribuem são a falta de regulação da temperatura de funcionamento do motor e maior ruído deste devido ao zumbido do ventilador e á ausência de camisas de água, que de certo modo fazem de amortecedores ao ruído das explosões.

BMW: motor diesel triturbo em Setembro

Depois dos biturbos, os… triturbos! A BMW poderá apresentar um inédito motor diesel triturbo de 3 litros em Setembro, durante a próxima edição do Salão Automóvel de Frankfurt, segundo avança a imprensa alemã. O novo motor deverá estar equipado com 3 turbocompressores sequenciais: o resultado será 354 cv de potência e um binário máximo na ordem dos 700 Nm.

Os primeiros «eleitos» a receber este motor deverão ser o BMW X5 e X6, com a designação "45d xDrive". No entanto, é também de esperar a sua inclusão nas gamas Série 7 e Série 5, associado a uma caixa automática de oito velocidades, assim como a todos os dispositivos incluídos no pacote ecológico «Efficient Dynamics».

A ideia de um triturbo diesel não é nova. Há alguns anos atrás, a Mercedes chegou a apresentar o protótipo de um SLK 320 CDI Triturbo (galeria de fotos), na altura com 286 cavalos e 628 Nm de binário máximo, um projecto entretanto rejeitado devido aos custos demasiado elevados.

BMW anuncia performances do novo M5

A marca alemã levantou o véu sobre o novo M5. A nova geração do desportivo de «quatro portas» da BMW, previsto para a Primavera de 2011, estará equipado com um motor V8 de 4,4 litros Biturbo de 578 cavalos de potência, em substituição do actual V10 de 5 litros com 507 cavalos.

Mercê do substancial aumento de potência (e de eficiência, pois a redução do consumo está estimada em 30%), a berlina desportiva da marca alemã será 0,3 segundos mais rápida na tradicional aceleração dos 0 aos 100 km/h, que cumprirá em apenas 4,4 segundos.

A velocidade máxima, como é normal na marca, estará limitada electronicamente a 250 km/h mas, sem este espartilho, o futuro M5 será capaz de superar os 300 km/h.

Para além de ter confirmado as performances do novo desportivo, a marca alemã revelou que não irá produzir a variante carrinha (M5 Touring), como resultado da pouca receptividade do modelo na actual geração.