Ford Fiesta ST 2011

Depois de sair o Focus RS, a Ford prepara o lançamento de um pequeno despostivo o Fiesta ST. Ainda não há confirmações mas este modelo terá um motor 4 cilindros, 1.6 turbo-compressor e com a potência a rondar os 200cv e vem acompanhado com a caixa de dupla embraigem PowerShift com patilhas no volante.

A estreia oficial será no próximo ano no Salão de Genebra.

Michelin lança pneu Pilot Sport 3

A Michelin apresenta o novo o pneu Pilot Sport 3, produto que combina alto desempenho e características ecológicas, por contribuir na redução no consumo de combustível e na emissão de CO2, de acordo com a fabricante.

Segundo a empresa, o modelo passou por estudos realizados pelo Centro de Testes Independente TÜV SÜD Automotive, que identificou atributos como melhor estabilidade nas curvas e menor distância de travagem (cerca de 3 metros a menos) em relação ao seu antecessor.

O Michelin Pilot Sport 3 é voltado para pequenos veículos desportivos e também para os grandes e potentes sedan de luxo. Carros como o Audi A4 & A5 e o novo Mercedes-Benz E63 AMG são equipados originalmente com este novo modelo.

Sistema De Ignição

As diferentes famílias a que deram origem as investigações marcam a principal evolução no ramo automóvel, desde a ignição por platinados até à ignição integral totalmente gerida electronicamente.

Inicialmente, podemos destacar o sistema de ignição electromecânica com ruptor de contactos, no qual um distribuidor se encarrega ao mesmo tempo de interromper a passagem da corrente pelo primário da bobina, por meio de contactos mecânicos (platinados), e de estabelecer os ângulos de avanço requeridos de acordo com a velocidade de rotação do motor.

A fim de melhorar a qualidade da faísca, introduziu-se a electrónica com as ignições electrónicas com ruptor de contactos. A característica fundamental destes equipamentos é a de obter faíscas muito mais vigorosas em qualquer regime de rotação além de proteger o trabalho dos contactos para que estes trabalhem a menores intensidades de corrente e prolonguem assim os seus períodos de revisão e afinação (regulação).

A inovação mais importante dá-se nas ignições electrónicas sem contactos, mediante as quais o corte da passagem da corrente pelo primário da bobina se efectua sem desgaste, por processos magnéticos, de modo que tanto o espaço da afinação (regulação) como a correcção do dispositivo só se efectuarão uma vez, permanecendo depois invariáveis.

Até este ponto verifica-se que os avanços de ignição continuam dependentes do distribuidor e quer os seus contrapesos centrífugos quer as membranas de avanço por vácuo sofrem alterações. Os sistemas de ignição integral encarregam-se dos valores de avanço por meio de um microcomputador que recebe o nome de unidade electrónica de controlo (U.E.C.), a qual memoriza todos os estados possíveis de avanço de acordo com a cartografia presente na memória da unidade electrónica de controlo.

A unidade electrónica de controlo encarrega-se não só da ignição como todos os seus elementos, desde os avanços à própria bobina de ignição, como está preparada para ter a seu cargo outras funções do motor tais como sistemas de injecção de gasolina, os quais combina com o momento da faísca para obter, deste modo, uma coordenação entre a mistura (sua dosagem) e o momento da faísca.

Desde a introdução de sistemas de injecção no veículo que estes tem sofrido evoluções tecnológicas espantosas. E hoje vou falar do mais recente de sistema de ignição que tem o seguinte nome Motronic.

Resumo do sistema (Motronic)

O sistema Motronic contém todos os actuadores necessários para excutar todas as intervenções de ajuste pretendidas no motor. Sensores registam os dados operacionais do motor e veículo. O circuito de entrada de unidade de comando electrónica (U.C.E.) processa os sinais dos sensores e disponibiliza, por ex, as seguintes informações para o microprocessador da unidade de comando:

- posição do pedal do acelarador

- rotação do motor (RPM)

- medidor masa de ar (MAF)

- temperatura do motor e do ar aspirado

- composição da mistura

- velocidade do veículo.

A partir destas informações o microprocessador reconhece o regime de funcionamento desejado pelo condutor e calcula o binário necessário para poder oferecer o respectivo desempenho. A rotação do motor que, igualmente é um factor decisivo do desempenho, é determinada pela relação selecionada pelo condutor ou pelo comando da trasmissão. Para ajustar o regime de operação o microprocessador calcula os sinais de actuação necessários. Estágios de saída amplificam esses sinais e activam os elementos que regulam o controlo do motor.

Função básica

A função básica deste sistema é ajustar o regime do motor em função do que é desejado pelo condutor. Para tanto, no microprocessador a posição do pedal do acelarador é convertida para um valor nominal para o binário do motor. Considerados os inúmeros dados, esse binério é então convertido nos factores determinantes para o binário do motor:

- o enchimento dos cilindors com ar

- a massa de cumbustível injectado

- o ângulo de ignição.

Função adcional

Além das funções básicas, este sistema possui um grande número de funções adcionais de controlo e regulação, como por ex:

- sensor lambda

- controlo do sistema de retenção de evaporação de combustível

- valvúla EGR

Estas funções tornaram-se necessárias em função da legislação para a redução de emissões de gases poluentes, pelas exigências na redução do consumo de combustível, mas também pelas crescentes exigências de conforto e segurança na condução.

O sistema pode ainda ser complementado pelas seguintes informações:

- controlo do turbocompressor ( -> aumento da potência do motor)

- controlo do eixo do comando ( -> redução das emissões de gases de escape, do consumo de combustível e também no aumento de potência)

- regulação de detonção, limite de rotação e da velocidade do veículo ( -> proteção do motor e veículo).

  

 Aqui está o esquema de ingnição/injeção Motronic.



Melhorar admissão

Filtros de substituição

Se substituirmos o filtro original por um que permita que entre mais ar no motor, garantindo a mesma filtragem, então o motor produzirá mais potência, os ganhos não serão muito grandes e andarão à volta dos 2cv, dependendo do motor. Existem várias marcas a propor filtros de substituição e que permitem esse maior fluxo de ar para o motor. Para além disso estes filtros são reutilizáveis e laváveis, o que permite que possam ser usados durante praticamente toda a vida útil do automóvel. Isto compensa o investimento que se faz neste filtro. Estes filtros de substituição são ou de fibras de algodão embebidas em óleo ou de espuma com uma ou várias camadas. Os primeiros têm como vantagem em relação aos de espuma o terem uma superfície cerca de 5 vezes maior. Nos filtros de algodão, as partículas de poeira são paradas pelas fibras de algodão cruzadas e retidas pelo óleo. Nos de espuma, várias camadas de poliuretano criam uma rede que serve para agarrar as partículas de pó. A duração destes últimos é maior do que os de algodão. À medida que um destes filtros vai ficando sujo a influência no fluxo de ar é menor porque os orifícios não ficam bloqueados. Com um produto de limpeza específico e água limpam-se todas as impurezas, deixa-se secar e aplica-se novamente o óleo se for o caso. O filtro fica pronto para mais uns 15000 km. No caso do filtro ser de espuma o intervalo entre lavagens pode ir até 30000km e a lavagem apenas é feita com água. Ao contrário do que se possa pensar esta alteração não afecta a garantia do automóvel.

Com a alteração do filtro de ar nota-se um aumento ligeiro no binário e na potência do automóvel e uma diminuição ligeira nos consumos. A resposta do acelerador também fica ligeiramente melhor.

Admissão directa

Também se pode trocar o sistema da caixa + filtro de ar por um kit de admissão directa. As vantagens de um sistema destes estão na potência extra que se ganha e na aparência que vai ter o compartimento do motor com um destes kits. Os ganhos de potência com um sistema destes é maior podendo ir até aos 15cv, dependendo do carro e do tipo de filtro (atenção que o valor é de referência e apenas conseguido em casos especiais). Contudo, os ganhos de potência são difíceis de medir pois estes sistemas trabalham melhor em estrada onde o fluxo de ar é maior. Estes Kits de admissão, permitem que entre um fluxo de ar muito maior para o motor podendo aumentar esse ar em cerca de 40%. A desvantagem é que normalmente são mais difíceis de aplicar e obrigam a retirar a caixa de ar e a ligar alguns cabos ao kit. O ruído que provocam poderáser uma vantágem para alguns e desvantágem para outros, dependendo dos gostos. É necessário ter em atenção que o motor pode passar a receber ar mais quente proveniente do motor, o que não é conveniente e leva a um decréscimo na potência, especialmente nos carros turbo diesel. Isto porque o ar frio é mais denso, logo o motor recebe mais ar se este for frio. Para resolver este problema, aplica-se uma conduta que faça passar o ar do exterior directamente para o filtro e isola-se este do resto do compartimento do motor. A aparência do compartimento do motor melhora bastante com um destes kits.

Admissão dinâmica

A admissão dinâmica consiste num sistema composto por uma entrada de ar situada na grelha ou no pára-choques, que faz passar o ar por uma conduta até à caixa de ar. Desta forma os ganhos variam em função da velocidade a que se desloca o carro. Existem vários kits à venda universais ou específicos. É tambem fácil na maior parte dos casos construir condutas deste tipo a um preço muito acessível.

Por exemplo, num Golf 3 pode-se adquirir umas entradas de ar da Kamei para aplicação ao lado dos piscas da frente e fazer passar um tubo para a caixa de ar. A Bonrath possui um sistema completo com as entradas de ar para o pára-choques, o tubo e as braçadeiras. Outras marcas dispõem de kits completos para aplicar em diversos modelos de automóveis.

Mais

A investigação leva a que sejam criados novos kits de admissão de ar, cada vez melhores ou com mais impacto ao nível da estética. Em baixo alguns dos mais modernos sistemas de admissão de ar existentes. O objectivo cada vez mais, para além de se conseguir a maior eficiência no volume de ar/performance, é que o sistema tenha um estilo muito próprio e que realce o aspecto do motor. O carbono tem vindo a ser cada vez mais utilizado.

Algumas das marcas de filtros de substituição e de kits são: K&N, BMC, JR, Pipercross, Green, Kingdragon, OMP, Ramair, Jamex, Sprint Filter, Kelk, Jetex, ITG, Tecnofilter, Sparco, OMP, Simota, HKS, DC Sports, e muitas mais.

ECU maps & reprogramação

(ECU) Electronic Control Unit

Indíce de / ECU ficheiros para reprogramação do ECU

- Ficheiros de origem

- Ficheiros alterados

- Quase todas as marcas e modelos

Para quem não sabe o que é, passa a saber:

A reprogramação consiste em alterar e optimizar os parâmetros de funcionamento do motor, nomeadamente a injecção de combustível e a pressão do turbo. É realizada alterando os mapas gravados na EPROM da ECU (Electronic Control Unit), de forma a obter maior performance, menores emissões poluentes ou redução de consumos.

Nos sistemas de injecção electrónica actuais, não existem distribuidores ou carburadores. Agora, todo um sistema electrónico composto por sensores e actuadores é comandado pela ECU. A gestão do motor é guardado numa EPROM que serve de base de dados à ECU, contendo toda a informação sobre quantidade de combustível, avanço de ignição ou injecção e pressão do turbo para determinada temperatura do ar e do motor, consoante a posição do acelerador.

Método

Ao fazer a reprogramação vários parâmetros são alterados, como o tempo de abertura dos bicos injectores, o ponto de avanço da ignição e as pressões do turbo (de trabalho e de pico).

Os parâmetros básicos para cálculo destas variáveis são a rotação e a carga (abertura da borboleta de admissão). Assim, têm-se dois gráficos tridimensionais com a configuração dos dados de saída da injecção. É claro que a enorme quantidade de sensores da injecção não está lá por acaso: eles são usados como variáveis adicionais no cálculo e ajudam a optimizar o desempenho, consumo e emissões. Entre os parâmetros adicionais estão os dados fornecidos pela sonda Lambda, o sensor de detonação, o de temperatura e ainda outros.

A técnica e conhecimentos não se adquirem com facilidade, pois está em jogo a alteração de duas curvas tridimensionais, uma de injecção x carga x rotação, e outra de ponto x carga x rotação, ponto a ponto, curva por curva, para todas as condições de utilização. Só com muita prática conseguimos obter rapidamente os valores a alterar, evitando que se perca uma semana à procura do ponto ideal. Tendo um mapa já alterado para um determinado modelo, podemos fazer o serviço em poucas horas, pois já se parte de uma alteração pré-definida, fazendo pequenos ajustes às diferentes condições do carro ou gosto do proprietário.

Vantagens

* Maior aceleração, dando impressão ao condutor de estar ao volante de um automóvel com a motorização superior.

* Maior binário, permitindo ter mais força em situações de maior necessidade como por exemplo recuperações mais vigorosas.

* Aumento da velocidade máxima, que pode ser útil na Autobahn alemã ou num TrackDay.

* Reduzir a utilização da caixa de velocidades. O conforto de condução é melhorado uma vez que não é necessário tanta troca de mudanças.

* Transporte de carga. Para quem transporta cargas pesadas e sente o carro a "morrer", a reprogramação dá uma nova "alma" ao motor.

* Baixo consumo de combustível. Tipicamente, um carro (bem) reprogramado consumirá menos 0,5 a 1,0 litros por cada 100Km.

Aumento da potência

A potência do motor pode aumentar em média 10% para motores atmosféricos e 35% ou mais para motores turbocomprimidos.

No entanto, tudo depende do automóvel em questão. Alguns fabricantes vendem o veículo ao público já próximo do limite do seu desenvolvimento enquanto que outros ainda possuem uma grande margem para progressão. Um bom exemplo de um motor em que é possível extrair mais 50% de potência e binário é o do BMW 330Cd.

Espero que vos seja útil

ASR - Controlo de Tracção

O controlo de tracção ASR besia o seu funcionamento nos componentes do sistema de ABS. Na realidade o sistema ASR é praticamente o mesmo que o ABS, mas com mais alguns componentes. Os componentes que foram acrescentados ao sistema de ABS, foram normalmente duas electro-válvulas com a capacidade de comunicar com a unidade de gestão do motor e ainda uma programação mais completa da UCE.

Quando a unidade de comendo detecta através do senal de sensores de velocidade das rodas que uma roda motriz está a girar mais rápido que a outra, comunica com a unidade de comando do motor para que esta diminua o binário do motor. A UCE do motor diminuí o binário do motor atrasando o ponto de ignição e alterando a composição da mistura nos carros a gasolina, nos Diesel atrasa o ponto de injecçaõ e diminui o débito de combustível.

Simultaneamente a UCE do ASR que é a mesma do ABS, através de uma elecrobomba e das electro-válvulas existentes no grupo electro-hidráulico, envia pressão de travagem para a roda que está a girar demasiado, para reduzir a sua velocidade de rotação. Este  funcionamento do ASR só acontece quando se está a fazer um arranque logo sem qualquer intervenção no travão por parte do condutor. Se o condutor tocar no travão o ASR deixa de funcionar, passando a estar vigilante o ABS.

No esquema seguinte está representado o esquema hidráulico do ASR. 

ABS - sistema de anti-bloqueio das rodas

Os sistemas de ABS são constituídos por alhuns componentes comuns a várias marcas de ABS. Os principais componentes são o sensor de medição de velçociade das rodas que nos automóveis mais antigos é normalmente do tipo indutivo. Nos automóveis mais recentes, é possível encontrar sensores do tipo indutivo ou efeito Hall.

O sensor de velocidade, envia para a unidade de comando electrónica (UCE) a velocidade das várias rodas. No caso de ser um sensor indutivo, este tem normalmente uma malha de isolamento ligada à massa do veículo, para evitar que interferências magnéticas exteriores alterem os valores do sinal. Esta malha está ligada a massa através da ficha do sensor uma através do próprio suporte do sensor.

No caso de ser um sensor de efeito Hall este é normalmente alimentado pela UCE e está normalmente colocado no rolamento da roda.

A UCE começa a vigiar o estado de rotação das rodas, a partir do momento em que o condutor carrega no pedal do travão. Quando o condutor carrega no travão a UCE permite que a pressão do circuito de travão aumente nas rodas ( Fase de aumemto de pressão).

Quando a UCE detecta que uma ou mais rodas está a rodar muito mais lentamente do que que decia, começa a regulação de pressão da roda. Depois de a UCE detectar que a roda gira mais lentamente, fecha a passagem de óleo para essa roda alimentando as electro-válvulas desse circuito que existem no grupo electro-hidráulico (Fase manutenção de pressão).

De seguida a UCE volta a analisar a rotação da roda, se a roda volta a rodar à velocidade normal, a UCE passa para a fase de Aumento de Pressão desligando a alimentação das electro-válvulas.

Caso a roda continue bloqueada, a UCE alimenta as electro-válvulas de forma a estas passarem para o estado de Redução de Pressão.

Nesta situação as electro-válvulas agora alimentadas, permitem a passagem do oléo desde as pinças até à electrobomba que suga o oléo das pinças e envia para o cilindro principal (bomba de travões). Durante este processo, a UCE verifica constantemente a velocidade de rotação da roda e assim que esta atinja a velocidade das outras rodas a UCE desliga a alimentação das electro-válvulas e da electrobomba passando novamente para a fase de Aumento de Pressão.

Sistema De Refrigeração por Ar

O sistema de refrigeração por ar é largamente utilizado na refrigeração demotores de aviação do tipo estrela.

Em motores automóveis é pouco utilizado, ainda que exista uma certa tendência em empregá-lo por parte de alguns construtores. O motivo desta tendência é a possibilidade de se elevar consideravelmente a segurança de funcionamento dos motores, ao mesmo tempo que se dimunui a necessidade de uma conservação cuidadosa do sistema de refrigeração, já que nos motores arrefecidos por água, quase 20% das avarias do motor são atribuídas a defeitos do sistema de refrigeração.

A refrigeração por ar consiste em criar uma corrente de ar, mediante um potente ventilador, que é recolhida e canalizada por uma espécie de blindagem envolvente para os orgãos a refrigerar, principalmente para a parte superior dos cilindros, a culassa e colector de escape, que são as partes que estão sujeitas a maiores temperaturas.

A peça fundamental de um sistema de refrigeração por ar é o ventilador. Este pode ser de palhetas, que produz uma corrente de ar paralela ao eixo de rotacção (axial) ou ventiladores centrífugos, formados por uma coroa de palhetas, nos quais o ar entra pelo centro e é impulsionado para a periferia, donde é recolhido por umka carcaça envolvente e dirigido pelas canalizações ou blindagens para os pontos a refrigerar.

O accionamento do ventilador  pode fazer-se por acopolamento directo do mesmo extremo da cambota ou por transmissão de correias e poleas.

Nos sistemas de refrigeração por ar é necessária  uma boa transmissão do calor das peças à corrente de ar de refrigeração Para que isto se consiga, os cilindors e culassa constroem-se separademente, com as partes exteriores formando uma séria de alhetas para aumentar a superfície de contcto com a corrente de ar.

Como já foi dito, a maior vantagem da refrigeração por ar é sensibilidade do sistema, que reduz o risco de avarias. As desvantagens que se lhe atribuem são a falta de regulação da temperatura de funcionamento do motor e maior ruído deste devido ao zumbido do ventilador e á ausência de camisas de água, que de certo modo fazem de amortecedores ao ruído das explosões.

BMW: motor diesel triturbo em Setembro

Depois dos biturbos, os… triturbos! A BMW poderá apresentar um inédito motor diesel triturbo de 3 litros em Setembro, durante a próxima edição do Salão Automóvel de Frankfurt, segundo avança a imprensa alemã. O novo motor deverá estar equipado com 3 turbocompressores sequenciais: o resultado será 354 cv de potência e um binário máximo na ordem dos 700 Nm.

Os primeiros «eleitos» a receber este motor deverão ser o BMW X5 e X6, com a designação "45d xDrive". No entanto, é também de esperar a sua inclusão nas gamas Série 7 e Série 5, associado a uma caixa automática de oito velocidades, assim como a todos os dispositivos incluídos no pacote ecológico «Efficient Dynamics».

A ideia de um triturbo diesel não é nova. Há alguns anos atrás, a Mercedes chegou a apresentar o protótipo de um SLK 320 CDI Triturbo (galeria de fotos), na altura com 286 cavalos e 628 Nm de binário máximo, um projecto entretanto rejeitado devido aos custos demasiado elevados.

BMW anuncia performances do novo M5

A marca alemã levantou o véu sobre o novo M5. A nova geração do desportivo de «quatro portas» da BMW, previsto para a Primavera de 2011, estará equipado com um motor V8 de 4,4 litros Biturbo de 578 cavalos de potência, em substituição do actual V10 de 5 litros com 507 cavalos.

Mercê do substancial aumento de potência (e de eficiência, pois a redução do consumo está estimada em 30%), a berlina desportiva da marca alemã será 0,3 segundos mais rápida na tradicional aceleração dos 0 aos 100 km/h, que cumprirá em apenas 4,4 segundos.

A velocidade máxima, como é normal na marca, estará limitada electronicamente a 250 km/h mas, sem este espartilho, o futuro M5 será capaz de superar os 300 km/h.

Para além de ter confirmado as performances do novo desportivo, a marca alemã revelou que não irá produzir a variante carrinha (M5 Touring), como resultado da pouca receptividade do modelo na actual geração.

Novo Opel Astra chega este fim-de-semana

Um dos modelos mais esperados do ano chega este fim-de-semana a Portugal. O novo Opel Astra chega ao mercado com a ambição de assumir a liderarança do segmento dos familiares compactos. Para isso, será proposto com uma ampla oferta de motorizações a gasolina e diesel e preços que arrancam nos 20.500 euros.

A nova geração Astra apresenta-se com uma gama composta por dois níveis de equipamento – Enjoy e Cosmo – conjugados com cinco motores. Todos cumprem a norma de emissões Euro 5, oferecendo mais potência e menores consumos. No conjunto, os motores do novo Astra revelam, em média, uma redução de 12 por cento no consumo de combustível e das emissões de CO2 face à anterior geração.

Na entrada da gama situa-se o 1.4, agora com 100 cv de potência. A oferta a gasolina completa-se com o novo 1.4 Turbo (140 cv) e o 1.6 Turbo (180 cv). Nas opções turbodiesel e enquanto não chega o popular 1.3 CDTi de 95cv, o destaque vai para o 1.7 CDTI de nova geração cuja potência sobe para 125 cv de potência por comparação com os 110 cv do modelo anterior. A Opel propõe ainda o 2.0 CDTI de 160 cv no topo da linha a gasóleo. Os motores turbodiesel estão equipados de série com sistemas de escape com filtro de partículas DPF sem manutenção.

Para assinalar a chegada do novo Astra a Portugal, a marca alemã implementou um programa especial que prevê a inclusão de mais equipamento nas mil unidades de lançamento, que é adicionado à lista de série sem qualquer acréscimo no preço. Dispositivos como sistema de navegação, portal bluetooth de telemóvel, faróis de nevoeiro, jantes de liga leve de 17 ou 18 polegadas, ou sistema de faróis AFL+, serão agrupados consoante as versões seleccionadas pelos clientes, Enjoy ou Cosmo.

O lançamento do modelo será acompanhado de um fim-de-semana de portas abertas. Toda a rede de Distribuidores da Opel em Portugal, num total de 98 pontos de venda pertencentes a 36 concessões, vai manter as portas abertas durante todo o fim-desemana para receber os visitantes que quiserem conhecer de perto o novo Astra.

«Queremos que este fim-de-semana seja, de facto, um grande espelho da nossa filosofia: a democratização da tecnologia», explica Guillermo Sarmiento, Director-Geral da GM Portugal. «Toda a nossa rede está preparada para revelar e dar a conhecer o novo Astra com o devido destaque. Se tomarmos como exemplo o Insígnia, que há um ano levou mais de oito mil pessoas aos distribuidores no fim-de-semana de lançamento, estimamos que o Astra suscite ainda mais interesse, pela nova tecnologia que possui e pela competitividade da oferta de uma gama alargada.»

Para o final do ano, a nova gama Astra será reforçada com o lançamento da Astra Sports Tourer, que deixa «cair» a anterior designação Caravan e do novo Astra GTC.

Preços de lançamento do novo Astra:

Astra 1.4 Enjoy 100 cv - 20.500 euros

Astra 1.4 Cosmo 100 cv - 22.100 euros

Astra 1.4 Turbo Cosmo 140 cv - 24.200 euros

Astra 1.6 Turbo Cosmo 180 cv - 25.700 euros

Astra 1.7 CDTI DPF Enjoy 125 cv - 25.000 euros

Astra 1.7 CDTI DPF Cosmo 125 cv - 26.600 euros

Astra 2.0 CDTI DPF Cosmo 160 cv - 31.700 euros

GT3 R, a nova «bomba» da Porsche

Mais uma «bomba» da Porsche para as pistas. A marca alemã apresentou no Salão Internacional do Desporto Automóvel, que está a decorrer em Birmingham, no Reino Unido, o novo 911 GT3 R.

O novo «bólide» foi desenvolvido para as pistas com base nos regulamentos FIA GT3, tendo por base o 911 GT3 Cup (ver notícias relacionadas), apresentado na última edição do Salão Automóvel de Frankfurt. Pesando apenas 1200 kg, conta um motor boxer de seis cilindros de 4,0 litros de cilindrada com 480 cavalos de potência, acoplado a uma caixa sequencial de seis velocidades.

Apesar da sua vocação para a pista, o GT3 R conta com tecnologias como o sistema de travagem ABS, controlo de tracção e um sistema electrónico de aceleração a pensar nos pilotos menos experientes. Conta também com grupos ópticos traseiros dotados da popular tecnologia LED, difusor traseiro e um deflector, também traseiro, ajustável.

«Desde que anunciámos a intenção de lançar o 911 GT3 R, a procura tem sido surpreendente», afirma Uwe Brettel, Chefe de Vendas da Porsche Motorsport, que adianta ainda que «o número de unidades planeadas para 2010 está praticamente esgotado». Para os mais curiosos, refira-se que o preço, antes de impostos é de 280 mil euros... As primeiras entregas estão agendadas para a Primavera.

Revenge Verde estreia-se em Detroit

A Revenge acaba de apresentar, no Salão Automóvel de Detroit, o seu mais recente automóvel, o Verde, um desportivo que contará com três possibilidades de motorização.

O novo modelo do construtor norte-americano, de carroçaria formada por alumínio e fibra de carbono, partilha algumas semelhanças estéticas no seu exterior com o Ford GT.

Quanto às características do Verde, este deverá pesar cerca de 1.600kg e será dotado de três possíveis motorizações, que dependerão da escolha do comprador: um motor V8 da Ford Racing com 605 cv, um motor LS9 turbocomprimido proveniente da General Motors (GM) de 638 cv ou um propulsor híbrido Hp2g, com um motor V8 de 400 cv movido a etanol E85, que deverá consumir 2.35/100km.

O desportivo deverá demorar entre três e cinco segundos a percorrer os 0 aos 100km/h, questão que dependerá do tipo de motorização escolhida para o automóvel.

A Revenge avançou, ainda, que o Verde deverá atingir como velocidade máxima valores acima dos 320km/h, sendo possível aumentá-la ainda mais, através da adição de uma caixa de velocidades optimizada, podendo desta forma o veículo atingir os 386km/h.

As primeiras unidades do Verde, que deverá custar cerca de 130 mil euros, deverão ser entregues já no final de 2010.

Ford lança nova série especial Focus

Ao mesmo tempo que apresenta a nova geração Focus no Salão Automóvel de Detroit (ver noticias relacionadas), a Ford acaba de lançar no mercado nacional uma nova série especial do Focus.

Denominada Titanium LED, esta série especial destaca-se pelo generoso equipamento de série, que inclui ar condicionado electrónico automático bi-zona, estofos em pele/New York, sistema áudio Sony CD/MP3, cruise control, faróis de acendimento automático e sensores de chuva, faróis direccionais e tecnologia LED nas luzes traseiras, vidros escurecidos e jantes de liga leve de 17 polegadas, integrando sistema de aviso de deflação dos pneus.

Destaque-se ainda para o botão de arranque Ford Power, associado ao sistema de abertura de portas Ford KeyFree, que não obriga ao manuseamento da chave para operar e/ou aceder ao veículo. Adicionalmente, inclui ainda o Controlo Electrónico de Estabilidade (ESP), tomada de ligação de equipamentos áudio via ficha USB, e o sistema de abastecimento de combustível Ford Easyfuel, uma solução que evita erros no abastecimento de combustível.

O Focus Titanium LED conta com o conhecido motor Duratorq 1.6 TDCi (de 90 ou 109 cv), com emissões de CO2 de 115g/km.

Disponível nas variantes berlina ou station wagon, os preços oscilam entre os 22.625 e os 24.600 euros.

Escultura antecipa novo Mercedes CLS

A grande «estrela» da Mercedes no Salão Automóvel de Detroit, que decorre até dia 24 de Janeiro, é uma escultura coberta por um manto metálico, que fornece uma antevisão dos traços do futuro «coupé de quatro portas» da marca alemã, o CLS.

Esta escultura, denominada «Rising Car Sculpture» e inspirada nas «forças da natureza», pretende revelar as linhas dos futuros modelos da marca alemã para os próximos anos, em especial, a nova geração do CLS.

“Trata-se de uma ideia abstracta de como a marca entende o estilo diferenciador. Foi concebida para suscitar curiosidade para os modelos que aí vêm”, revelou Dieter Zetsche, responsável pela Mercedes.

Em relação à escultura, as suas formas deixam perceber que o novo CLS terá uma secção dianteira inspirada no desportivo SLS AMG apresentado em Setembro, durante o Salão Automóvel de Frankfurt, na Alemanha. A zona lateral, por seu turno, destaca-se pelos guarda-lamas proeminentes que conferem um visual musculado, enquanto o tejadilho apresenta uma curvatura contínua em direcção ao extremo da bagageira.

O novo CLS irá ver a «luz do dia» em Setembro, no decorrer do Salão Automóvel de Paris, e tem lançamento confirmado para o início de 2011.

Fiat mostra 500 eléctrico

No expositor da Chrysler, em Detroit, encontra-se um protótipo de um Fiat 500 eléctrico, chamado BEV (battery electric vehicle).

As informações acerca da nova versão são escassas, sabendo-se apenas que integra um sistema eléctrico que a Chrysler tem vindo a desenvolver nos últimos três anos.

A Fiat e a Chrysler sublinharam que o 500 BEV é apenas um protótipo, destinado a explorar a integração de sistemas eléctricos, em veículos compactos.

Honda recupera filosofia CRX com híbrido desportivo

A Honda escolheu o Salão Automóvel de Detroit para dar a conhecer a versão definitiva do seu desportivo híbrido, o CR-Z. Este coupé de quatro lugares, que recupera a filosofia do carismático CRX, ainda que adaptada aos novos tempos em que o ambiente é prioridade, terá versões diferenciadas para o mercado norte-americano e europeu.
O novo híbrido da marca japonesa possui um sistema de três modos de condução que permite ao condutor alterar as respostas do acelerador, da direcção assistida, a temporização das paragens automáticas do motor através do sistema Start&Stop, o controlo da climatização e a assistência do sistema IMA às exigências do condutor. A motorização híbrida é composta por um motor de 1,5 litros a gasolina, auxiliado por um eléctrico de 14 cv, para uma potência total de 124 cavalos e 174 Nm de binário máximo.
Associado a uma caixa manual de seis velocidades, inédito num híbrido de produção em massa, a marca japonesa anuncia para o CR-Z emissões de CO2 na ordem dos 117 g/km em ciclo misto, assim como um consumo médio de apenas 5,0 l/100 km.
Esteticamente, o design do CR-Z baseia-se no conceito "one-motion wedge” (um movimento em cunha), com um capot de linha rebaixada e uma posição larga, dando ao automóvel uma aparência confiante e atlética, que nos remete para as formas do carismático CRX, em especial, no amplo vidro da porta da bagageira, de duplo nível, e a linha aerodinâmica do tejadilho, rasa e inclinada.
A versão europeia do CR-Z, uma vez que existirão versões diferenciadas para Europa/Japão e EUA, estará equipada com luzes diurnas por LED.
O interior da versão definitiva foi desenvolvido a partir do concept exposto no Salão de Tóquio, em 2007, com um painel de instrumentos focado no condutor e mostradores em 3D. O painel de instrumentos em dois níveis, com uma zona superior escura que parece flutuar por cima da secção inferior cinzenta clara, que se prolonga para o centro dos painéis dos forros das portas.
A versão europeia do Honda CR-Z será dada a conhecer no próximo mês de Março, no Salão de Genebra.

Ford apresenta novo Focus

A Ford apresentou, hoje, no Salão de Detroit, a próxima geração do Focus, nas variantes de quatro e cinco portas. Um modelo que apresenta a particularidade de encabeçar a nova geração global de automóveis do segmento C, todos baseados numa plataforma comum, que servirá de base de cerca de 10 veículos em todo o mundo. O Focus, em particular, será praticamente idêntico em todos os mercados, sendo 80% das suas peças iguais em todo o mundo.

A oferta de motores do Focus incluirá opções EcoBoost de quatro cilindros, turbocomprimidos e com injecção directa, incluindo um 1.6 de 180 cavalos na Europa, bem como, os Diesel Duratorq TDCi, todos eles com reduções de consumos na ordem dos 10 a 20%, face às versões anteriores.

A nova gama começará a ser produzida simultaneamente na Europa e na América do Norte no final de 2010, estando a sua comercialização prevista para o início de 2011. Em seguida, dar-se-á início à produção na Ásia, em África e na América do Sul. A marca da oval azul confirmou, também, a sua intenção de construir um veículo totalmente eléctrico, em 2011, na sua fábrica norte-americana de Michigan.

Volkswagen apresenta coupé híbrido

A Volkswagen apresentou, hoje, no Salão Automóvel de Detroit, o New Compact Coupe. Trata-se do protótipo de um elegante coupé híbrido da marca alemã, que poderá servir como antevisão das linhas do futuro Golf e Jetta.

Este protótipo, que poderá dar origem a um futuro coupé do Golf/Jetta, mede 4,54 metros de comprimento, 1,78 metros de largura, 1,41 metros de altura e 2,65 metros de distância entre-eixos, e está dotado de um sistema híbrido que combina um motor 1.4 TSi a gasolina com 150 cavalos e um propulsor eléctrico de 27 cavalos. As baterias são de iões de lítio e a transmissão utilizada é uma DSG de dupla embraiagem com sete mudanças.

A marca alemã anuncia um consumo médio de 4,2 l/100 km e emissões de CO2 de apenas 98 g/km. No que diz respeito a performances, o New Compact Coupe necessita de 8,6 segundos para cumprir o exercício dos 0 aos 100 km/h e alcança uma velocidade máxima de 227 km/h.

A marca alemã afirma que não tem planos para produzir o New Compact Coupe.

Cadillac CTS-V Coupé com motor Corvette

A Cadillac mostrou as primeiras imagens do CTS-V Coupé, a variante mais aguerrida do novo coupé compacto da marca norte-americana que vai ser apresentada no Salão de Detroit, evento que decorre de 11 a 24 de Janeiro. O desportivo de duas portas, que tem capacidade para transportar até quatro pessoas, está equipado com o mesmo motor LS9 do Chevrolet Corvette ZR1, um 6.2 V8, que, depois dos ajustes da Cadillac, ficou limitado a 556 cv, em vez dos 638 cv que possuia no Corvette ZR1.

Apesar de já ter adiantado a maioria das informações do modelo, a General Motors não divulgou ainda a velocidade máxima nem o peso da nova versão Coupé do CTS-V, sabendo-se, no entanto, que a sua aceleração dos 0 aos 100km/h ocorre em apenas 3,9 segundos.

O modelo, cuja data de lançamento ainda não foi revelada, vai estar disponível com caixa manual ou automática, ambas com seis velocidades e, possivelmente, com um motor turbodiesel de 2,9 litros com 250 cavalos.