Ferrari poderá apresentar híbrido em Genebra

A Ferrari poderá apresentar o 599 Hybrid, o seu primeiro veículo híbrido, já em Março do próximo ano, durante o Salão Automóvel de Genebra.

Após Amedeo Felisa, CEO da Ferrari, ter anunciado no Salão Automóvel de Frankfurt que o primeiro modelo híbrido da marca italiana estaria já a ser projectado, a imprensa italiana avança, agora, que este deverá ter por base o Ferrari 599 GTB Fiorano e que deverá ser apresentado no próximo Salão de Genebra.

O Ferrari 599 Hybrid deverá apresentar um motor V12, como Amedeo Felisa anunciara em Frankfurt, e um motor eléctrico, alimentado por uma bateria de iões de lítio.

Recorrendo, ainda, a um sistema Start&Stop e a um sistema de recuperação da energia durante a travagem, semelhante ao sistema KERS utilizado na Fórmula 1, este modelo, deverá permitir reduções no consumo de combustível na ordem dos 35%.

GM adia comercialização de veículos a hidrogénio

Dez anos depois de afirmar que 2010 seria o ano do lançamento do primeiro veículo movido a hidrogénio, a General Motors (GM) recua na sua decisão devido à inexistência de uma rede completa de abastecimento de hidrogénio.

O construtor americano, que investiu mais de mil milhões de euros no protótipo que iria dar origem ao primeiro veículo a hidrogénio da marca, adiou a comercialização do mesmo até a situação ser alterada.

«Não serve de nada um construtor automóvel ter a tecnologia pronta, como a nossa está, e passá-la ao mercado para ser comercializada quando o utilizador dos automóveis a hidrogénio não terá qualquer possibilidade de o abastecer de combustível», afirmou Miguel Tomé, director de comunicação e assuntos institucionais da GM em Portugal.

Segundo Miguel Tomé «não há em parte alguma do mundo uma rede completa de abastecimento de hidrogénio, em Portugal, por exemplo, não existe um único posto».

«Nós temos a tecnologia pronta para passar ao mercado. Agora é uma questão de os outros participantes nesta equação do hidrogénio, designadamente, as empresas de energia, fazerem, eles próprios, os seus investimentos».

Segundo, ainda, o representante da GM a marca continua «a ter o hidrogénio como visão de futuro para a mobilidade automóvel individual», encarando, contudo, esta realidade como uma solução «a médio/longo prazo, mais para longo do que para médio».

Aston Martin edição «Carbon Black» para DBS e V12 Vantage

A Aston Martin anunciou o lançamento de uma edição especial «Carbon Black», para os modelos DBS e V12 Vantage, que pretende celebrar o sucesso de vendas de ambos modelos.

A edição especial contará com pormenores em fibra de carbono, incluindo uma pintura metalizada em preto, os revestimentos em couro preto Obsidian, com costuras em prateado no interior e bancos de fibra de carbono e kevlar e uma consola central em preto Piano.Trará, ainda, de série sensores frontais de estacionamento e sistema de som de 700w Premium.

Na edição «Carbon Black» do V12 Vantage a marca britânica dá especial destaque aos pormenores estéticos para as entradas de ar laterias em fibra de carbono e com rede em preto, para as jantes de liga leve e para a grelha frontal de desenho específico.

Os clientes que comprarem este modelo terão, ainda, a oportunidade de participar no «Performance Driving Course», um curso de condução oferecido pela marca britânica.

A edição especial do DBS, por sua vez, será dotada de um sistema de som Bang & Olufsen Beosound, oferecido de série.

Ambos os modelos «Carbon Black» já estão disponíveis para encomenda nos concessionários da marca, contudo o preço oficial só será revelado em Janeiro.

Renault Mégane RS chega em Janeiro

O Renault Mégane R.S chega ao mercado português no próximo mês de Janeiro.

Dotado do motor 2.0 16v turbocomprimido, debita 250 cv de potência às 5500 rpm e um binário de 340 Nm às 3000 rpm. Este permite-lhe acelerar dos 0 aos 100 km/h em 6,1 segundos, sendo os 1000 metros percorridos em 25,7 segundos e atingir uma velocidade máxima de 250 km/h. A marca anuncia um consumo de 8,4l/100km em ciclo misto e emissões de CO2 limitadas a 195 g/km.

Em Portugal, o novo Mégane RS é proposto somente com o chassis Cup. Esta versão beneficia de regulações específicas para uma utilização desportiva, de barra estabilizadora e de um diâmetro que permite aumentar em 13% a rigidez torsional dianteira. Os amortecedores também são específicos, enquanto a rigidez das molas de suspensão e do eixo traseiro também foram aumentadas.

O Renault Mégane RS está disponível a partir de 36 650 euros.

Recomendações de manutenção e cuidados para os turbo-compressores

O turbo-compressor está desenhado para durar o mesmo tempo que o motor (dizem os construtores). Não necessita de manutenção especial. Para garantir que a vida útil do turbo corresponda com a do motor, devem-se cumprir as seguintes instruções de manutenção:

- Intervalos de muda de óleo curtos.
- Muda de filtro de óleo, sempre.
- Controlo da pressão do óleo.
- Manutenção do filtro de ar.

Em 90% das falhas que se produzem nos turbos as causas são:

- Penetração de corpos estranhos na turbina ou no compressor.
- Sujidade no óleo.
- Utilização de óleo desadequado.
- Altas temperaturas nos gases de escape (deficiências no sistema de ignição e alimentação).
Estas falhas podem ser evitadas com uma manutenção frequente.

Lubrificação do turbo

Como o turbo está submetido a altas temperaturas de funcionamento, a lubrificação dos elementos móveis (suportes e veio comum) é muito comprometida; por ser submetido a altas temperaturas e desequilíbrios dinâmicos existe o risco de uma má escolha ou a muda tardia do óleo provocar o aparecimento de película e restos de carvão nas alhetas do veio comum, o que pode provocar vibrações com distintas frequências que ao entrar em ressonância podem provocar danos no turbo. Além de que o veio está sujeito a todo o momento a grandes mudanças de temperatura, em que o calor da zona quente do turbo é transmitido à zona mais fria, o que vem acentuar as exigências de lubrificação, deve-se por isso utilizar óleos homologados e ter em conta o país onde se vive.
É recomendável que após uma utilização do motor em percursos longos e altas velocidades, não parar de imediato o motor, deixa-lo ao ralenti durante um mínimo de 30 seg. para garantir uma lubrificação e refrigeração adequadas. A explicação é simples e pura física; o lado mais exposto ao calor (turbina) pode sobreaquecer demasiado se desligarmos o motor de imediato depois de uma utilização intensiva do motor, tendo em conta que o óleo arde a 221ºC pode-se carbonizar o turbo.
A lubrificação nos turbos de geometria variável é ainda mais exigente, porque além das normais peças móveis do turbo tradicional, tem que lubrificar todo o conjunto da alavancas e varetas que são movidas pelo actuador, ao apanhar sujidades (impurezas de má qualidade do óleo) as guias e comportas prendem e o turbo deixa de trabalhar correctamente provocando perda de potência no motor.

VW propõe Passat CC R-Line

O pacote desportivo R-Line passa a ser proposto também para o Volkswagen Passat CC.Este inclui jantes de 17 polegadas R-Line com pneus 235/45, spoiler dianteiro e saias laterais pintados na cor da carroçaria. Os logótipos R-Line nas secções laterais, as luzes de nevoeiro à frente e as luzes traseiras fumadas completam o look desportivo. No interior, o destaque vai para o volante em couro multifunções.Este pacote desportivo está disponível para todas as motorizações da gama Passat CC e já pode ser encomendado.

Kepler Motion de 811 cv revelado no Dubai

A marca fundada por Russ Wicks, antigo recordista mundial de velocidade, anunciou que irá apresentar, no Salão Automóvel do Dubai, entre 16 e 20 de Dezembro, o seu super-desportivo Kepler Motion.O Motion pretende establecer um novo padrão tecnológico, sendo equipado com dois motores, um bloco Ford EcoBoost 3.5 V6 de 550 cv, colocado em posição traseira, e um motor eléctrico de 250cv que faz mover o eixo dianteiro.A utilização dos dois motores garante ao automóvel tracção às quatro rodas, de modo a manter um elevado desempenho dinâmico.Este super-desportivo apresenta 811 cv de potência máxima combinada, 321 km/h de velocidade máxima e só precisa de 2,5 segundos para atingir os 100 km/h.A produção deste modelo será feita manualmente e estará limitada a apenas 50 unidades, cujas entregas estão previstas para 2011.

Aston Martin revela versão final do Cygnet

A Aston Martin revelou a versão final do Cygnet, o seu projecto de um citadino com lançamento previsto para 2011.Trata-se de uma versão mais luxuoso do Toyota iQ que, numa primeira fase, só será vendido a clientes da Aston Martin. Após este período, está previsto o alargamento das vendas a outros clientes.A marca britânica pretende produzir entre 1000 e 2000 unidades do pequeno citadino.

Mercedes-Benz apresenta Classe E Cabrio

A Mercedes-Benz revelou as primeiras imagens da variante descapotável do Classe E, modelo que será apresentado no Salão de Detroit, no início de 2010, e depois marcará presença em Genebra, em Março.
O novo descapotável conta com uma capota de lona e com o sistema de aquecimento da nuca Airscarf. A funcionalidade Aircap contribui para reduzir a turbulência sentida a bordo a velocidades elevadas. Esta consiste na acção de dois dispositivos: o primeiro é uma pequena rede colocada acima do pára-brisas que atinge uma extensão máxima de seis centímetros e evita que o ar entre para o habitáculo; o segundo, um corta-vento posicionado atrás dos passageiros dos bancos traseiros, evita que o turbilhão afecte os bancos traseiros.
Em termos de dimensões, o Classe E Cabrio tem um comprimento de 4,698 metros, idêntico ao do Coupé. Na gama de motores não há novidades face à restante família E.
O descapotável de quatro lugares chega ao mercado português no final de Março e os seus preços serão de quatro mil euros acima dos do coupé.

Fábricas de baterias Renault-Nissan em Aveiro

A Renault-Nissan escolheu Cacia (Aveiro) para instalar uma das suas fábricas de baterias para veículos eléctricos. O anúncio oficial foi feito hoje, em Lisboa, pelo primeiro-ministro José Sócrates e pelo presidente do Grupo Renault-Nissan, Carlos Ghosn.
A nova unidade representa um investimento de 160 milhões de euros (e não de 250 milhões como tinha sido anunciado inicialmente) e criará 200 novos postos de trabalho. A sua capacidade produtiva anual será de 50 000 baterias, o que dará para equipar um número equivalente de automóveis.Para além da fábrica portuguesa, a aliança Renault-Nissan produzirá baterias no Reino Unido, França, Estados Unidos da América e Japão. O projecto arranca em 2010 e o início da produção está previsto para 2012. Paralelamente ao anúncio da localização da nova fábrica, o Primeiro-Ministro anunciou uma antecipação da instalação da rede de mobilidade eléctrica para meados de 2011.

Cárter

O cárter é simplesmente a tampa inferior do motor que tem a função de armazenar o óleo de lubrificação. Geralmente é uma peça em aço estampado, de modo a apresentar boa resistência ao choque, mas pode também ser fundida em alumínio. Como também tem a função de arrefecimento do óleo, por vezes apresenta alhetas exteriores para intensificar a transferência de calor com o ar exterior.

É geralmente compartimentado para reduzir a movimentação do liquído durante as oscilações: do veículo e apresenta uma abertura na parte inferior para retiragem do óleo por gravidade. Por vezes possui um íman com a função de "agarrar" as limalhas, rebarbas ou outros elementos de ferro que circulem no óleo e que de outro modo poriam em risco a bomba de óleo e todos os elementos a lubrificar ou entupiriam o filtro

Bloco do motor

Tradicionalmente os blocos de cilindros eram fabricados em ferro fundido, material resistente, económico e fácil de trabalhar. No entanto, cada vez mais se utilizam ligas leves para os blocos, para a redução de peso e melhoria da transferência do calor. No bloco existem cavidades cilíndricas onde estão colocadas as camisas dentro das quais trabalham os pistões.

Legenda da figura - camisa vista em corte

Os pistões não trabalham directamente sobre o bloco, pois se as paredes se gastarem é mais barato a substituição das camisas do que a do bloco. Além disso, o material de que as camisas são feitas pode ser mais resistente ao desgaste ou oferecer menos atrito, sem influenciar muito o custo final.

Por vezes a superfície das camisas é sujeita a uma deposição electolítica de ligas a base de cromío e níquel, muito resistentes ao desgaste e oferecendo menor atrito ao movimento do pistão.

O arrefecimento das camisas é efectuado por um fluido (geralmente um anti-congelamte misturado com água) que contorna os cilindros. Se o liquído refrigerante estiver em contacto com as camisas, estas denominam-se camisas húmidas e no caso contrário, camisas secas. Existem ainda no bloco condutas para o óleo de lubrificação e apoios para a cambota e árvore de cames (se não estiver colocada na culassa), além de outros elementos como bases de montgem para a bomba de óleo, filtro de óleo, saída para o distribuidor, e apoios para outros elementos externos tais como alternador ou o compressor do ar condicionado.

A configuração exterior do bloco depende do tipo de arrefecimento. Se for po liquído, bloco apresenta-se liso, se for a ar, o exterior apresenta-se com alhetas. Estas alhetas terão uma maior extensão oe aparecerão em maior número nos locais em que a transferência de calor é mais crítica. O material indicado para as alhetas são as ligas de alumínio, mercê a sua boa condutibilidade térmica. No caso do arefecimento liquído, a transferênciade calor pode intensificar por um projecto cuidado da orientação das passagens do liquído, podendo também utilizar-se alhetas.

Na extremidade superior do bloco existe a culassa com a qual este terá de manter boa estanquecidade tanto nos cilindros (camisas) como nas condutas de água e óleo. Assim as camisas terão de possuir dimensões exactas para que a vedação se de perfeitamente e usam-se juntas de espessura calibrada na junção bloco-culassa, chamadas juntas da culassa.

Esta junta é de desenho elaborado, pois terá de resistir as elevadas pressões e temperaturas da combustão, incorporando, geralmente, anéis de metal para a vedação das camisas e vedantes poliméricos nas passagens do liquído de arrefecimento e do óleo.

Os anéis de metal são esmagados com o aperto, pelo que cada junta deverá ser usada somente uma vez.

Antes da proibição do amianto, as juntas eram fabricadas neste material natural, sendo actuelmente empregues materias sintéticos, tais como o "kevlar". O bloco está dotado de um elevago número de pernos, a fim de permitir um aperto perfeito da culassa.

Culassa ou cabeça do motor

O material mais empregue no fabrico das culassas são es ligas de alumínio, relativamente fáceis de trabalhar, leves e de boa condutabilidade térmica. Os motores antigos usavam principalmente o ferro fundido.
Como o alumínio tem fracas qualidades superficiais, é necessário dotar a culassa de vários postiços, de forma a melhorar a sua resistência e longevidade. Os mais importantes são os das sedes das válvulas, feitos de aço de alta resistência, para resistirem ao coque das válvulas (aquando do seu fecho) nas difíceis condições de altas temperaturas e gases reactivos (escape).





Com a introdução da gasolina sem chumbo perderam-se as propriedades lubrificantes deste elemento, pelo que as sedes das válvulas projectadas para funcionarem com esse combustível tiveram de ser ainda mais resistentes. Outros postiços poderão ser as guias das vávulas, os apoios da árvore de cames e dos balanceiros e a rosca da vela, embora parte destes possam ser maquinados directamente no alumínio da culassa. Os motores diesel de injecção indirecta tem ainda a pré-câmara de combustão como postiço.
Há motores em que o bloco do motor e culassa são fundidos na mesma peça. Com isso consegue-se economizar ao n´vel de produção (menos peças a fabricar e a montar), mas ainda tem a vantagem de poder proporcionar uma menor emissão de hidrocarbonetosnão queimados.
No aperto da culassa ao cilindro podem-se usar parafusos, mas o uso de pernos é mais frequente. A força (binário) e a ordem de aperto são recomendados pelos fabricantes, no sentido de se evitarem deformações permanentes da culassa aquando da opreração de montagem. Antes dos anos 80 a "rodagem" do motor permitia que as diferentes peças se acomodassem entre si, o que fazia com que a tensão de aperto da culassa diminuísse e obrigava ao seu reaperto ao fim de 500 quilómetros. Actualmente os pernos são fabricados num material com uni limite de cedência, com controlo do seu alongamento extremamente sofisticado. Deste modo, torna-se desnecessário o reaperto, pois os ajustes das várias pecas durante a rodagem são signitificativamente inferiores ao alongamento incial dos pernos.

Principais diferenças entre um motor gasolina e diesel

Neste post vou falar das principais diferenças de um motor diesel e gasolina. As principais diferenças são:

• Um motor a gasolina aspira uma mistura de gasolina e ar, comprime-a e faz a ignição através de uma faísca. Um motor a diesel puxa o ar, comprime-o e então injeta o combustível no ar comprimido, o calor do ar comprimido inflama o combustível espontaneamente.
• Um motor a gasolina comprime a uma taxa de compressão de 8:1 a 12:1, enquanto um motor a diesel comprime de 14:1 a 25:1.
• Motores a gasolina geralmente usam carburação, na qual o ar e o combustível são misturados bem antes do ar entrar no cilindro, ou injeção de combustível no colector de admissão, no qual o combustível é injetado imediatamente antes do tempo de aspiração. Os motores a diesel usam injeção direta ou indirecta de combustível.
• Os motores a gasolina atingem normalmente 6500 rpm enquanto que os motores diesel atingem 4500 rpm.

Chevrolet Spark a partir de 9850 euros

O Chevrolet Spark chega ao mercado português no próximo mês de Fevereiro.

A gama estrutura-se em torno de duas motorizações a gasolina 1.0 de 68 cv e 1.2 de 81 cv, ambas com um consumo médio de cerca de 5,0l/100km. No segundo semestre de 2010 serão lançadas as versões bifuel.

O pequeno citadino inclui uma ampla gama de possibilidades ao nível dos sistemas de informação e entretenimento. Para além do leitor de CD com leitor de MP3 e ligações AUX e USB para ligação de dispositivos móveis, o Spark oferece um sistema de navegação integrado.

Os preços da versão 1.0 começam nos 9850 euros e os da versão 1.2 nos 11 990 euros.

Spyker interessada em comprar Saab

Victor R. Muller, director executivo da Spyker, anunciou ontem, à imprensa europeia, que a sua empresa está interessada na compra da Saab.

Segundo o director executivo da marca holandesa, o interesse no construtor sueco deve-se à forte imagem que este tem no mercado europeu.

A Spyker junta-se, assim, à lista de interessados na compra da marca sueca, após o acordo de venda desta ter falhado entre a empresa-mãe, General Motors, e a Koenigsegg.

Ford Mustang 3.7 no Salão de Los Angeles

A Ford anunciou que irá apresentar a nova geração do Mustang no Salão de Los Angeles, Estados Unidos, que abre ao público amanhã.

Segundo o construtor americano, esta nova geração do Mustang será dotada de um novo motor, o V6 de 3.7 litros de capacidade de 350 cv, com um binário máximo de 282 Nm., associado a uma caixa automática de seis relações.

O automóvel começará a ser comercializado no final de 2010 e pretende competir, no mercado norte-americano, com o Chevrolet Camaro e com o Hyundai Genesis Coupé.

Frederick Henderson da GM pede a demissão

O quadro de directores da General Motors (GM) aceitou, o pedido de demissão de Frederick Henderson do seu cargo de presidente executivo do construtor americano, durante a reunião mensal que teve lugar esta semana em Detroit. O abandono do cargo ocorre apenas oito meses depois de Henderson ter substituído Rick Wagoner, a 29 de Março de 2009, no âmbito de um processo de reestruturação da empresa americana. No comunicado fornecido à imprensa, Ed Whitacre Jr, anunciou que irá assumir, temporariamente, as funções de Henderson, enquanto a direcção dá início a uma procura, a nível internacional, para o novo presidente e CEO da GM. Whitacre agradeceu, ainda, o trabalho de Henderson, num período de desafio e mudança que a empresa atravessa, referindo, contudo, que é necessário acelerar o ritmo da reestruturação da companhia.

Edição especial do GranTurismo para o Médio Oriente

A Maserati anunciou o lançamento de uma nova versão do GranTurismo S, especialmente, concebida para o mercado do Médio Oriente, numa cerimónia que teve lugar no Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi. Segundo a marca, o automóvel, que terá uma edição limitada e destinar-se-á apenas para o mercado do Médio Oriente, será dotado de elementos fornecidos pelo departamento de competição da marca, a MC Sport Line. Peças em fibra de carbono, suspensão mais rígida e rebaixada, jantes específicas, ajustes no software do controlo de estabilidade, pintura em branco mate, que contrasta com os revestimentos negros do habitáculo, deverão ser algumas das características que o novo automóvel apresentará. Contudo, a marca italiana considera, para já, produzir apenas 12 exemplares, um para cada concessionário da Maserati, cada um com uma placa identificativa que inclui o nome da cidade gravado. Os 12 veículos homenagearão os 12 troféus, incluindo Construtores, Pilotos e Equipa, que o MC12, seu antecessor, conseguiu alcançar no Campeonato FIA GT desde 2005. Mais tarde, o construtor italiano prevê também lançar mais 11 exemplares, destinados ao mercado italiano.

Volkswagen revela Up! Lite com consumo de 2,44l/100 km

A Volkswagen apresentou no Salão de Los Angeles um novo protótipo chamado Up! Lite. Com 695 quilogramas e capacidade para quatro ocupantes, o Up! Lite combina o novo motor de dois cilindros 0,8 TDI de 51 cv com um bloco eléctrico de 10 Kw, contando com uma potência combinada de 65 cv. Dotado de uma caixa DSG de sete velocidades, apresenta um consumo combinado de 2,44l/100 km e emissões de CO2 de 65g/km. A aceleração dos 0 aos 100 km/h cumpre-se em 12,5 segundos e a velocidade máxima atingida é de 160 km/h. A marca alemã sublinha que muitos dos componentes usados neste protótipo integrarão a sua nova família de veículos compactos, a ser lançada no final de 2011.

Gestão electrónica da pressão do turbo

Com a utilização da gestão electrónica tanto nos motores de gasolina como nos diesel, a regulação do controlo da pressão do turbo já não se deixa nas mãos de uma válvula de accionamento mecânico como é a válvula wastegate, que está submetida a altas temperaturas, e os seus componentes como: a mola e a membrana; sofrem deformações e desgastes que influenciam num mau controlo da pressão do turbo, além de que não tem em conta factores tão importantes para o bom funcionamento do motor como a altitude e a temperatura ambiente. Para descrever como funciona um sistema de regulação da pressão do turbo, temos um esquema (figura abaixo) que pertence a um motor Diesel (1.9 TDi) no qual se vêem todos os elementos que intervêm no controlo da pressão do turbo. A Gestão Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpõe uma electroválvula de controlo da pressão (3) entre o colector de admissão e a válvula wastegate (4) que controla a todo momento a pressão que chega à válvula wastegate. Como se vê no circuito de controlo da pressão do turbo, é similar a um circuito de controlo convencional com a única diferença da incorporação da electroválvula de controlo (3). As características principais deste sistema são:
- Permite ultrapassar o valor máximo da pressão do turbo.
- Tem corte de injecção a altas rotações.
- Proporciona uma boa resposta ao acelerador em toda a margem de rotações.
- A velocidade do turbo-compressor pode subir até às 110.000 r.p.m.
A electroválvula de controlo (AMAL): comporta-se como uma “chave de acesso” que deixa passar mais ou menos pressão até à válvula wastegate. Esta é comandada pela ECU (unidade de controlo) que mediante impulsos eléctricos provoca a sua abertura ou fecho. Quando o motor gira a baixas e médias rotações, a electroválvula de controlo deixa passar a pressão que há no colector de admissão através da sua entrada (1) até à saída (2) e directamente até à válvula wastegate, cuja membrana é empurrada para provocar a sua abertura, mas isto não terá efeito até que a pressão de sopro do turbo seja suficiente para vencer a força da mola. Quando as rotações do motor são altas a pressão que chega à válvula wastegate é muito alta, o suficiente para vencer a força da sua mola e abrir a válvula para derivar os gases de escape pelo bypass (baixa a pressão do turbo). Quando a ECU considera que a pressão no colector de admissão pode ultrapassar as margens de funcionamento normais, quer seja por circular em altitude, alta temperatura ambiente ou por uma solicitação por parte do condutor de altas prestações (acelerações fortes e repentinas), sem que isto ponha em risco o bom funcionamento do motor, a ECU pode modificar o valor da pressão do turbo que chega à válvula wastegate, cortando a passagem da pressão mediante a electroválvula de controlo, fecha a passagem (1) e abre a passagem (2) a (3), pondo assim em contacto a válvula wastegate com a pressão atmosférica que a manterá fechada e assim aumenta-se a pressão do turbo.
Para que fique claro, o que faz a electroválvula de controlo durante o seu funcionamento, é enganar a válvula wastegate desviando parte da pressão do turbo para que esta não actue.
A electroválvula de controlo é gerida pela ECU (unidade de controlo), ligando à massa um dos seus terminais eléctricos com uma frequência fixa, onde a amplitude do sinal determina quando deve abrir a válvula para aumentar a pressão do turbo no colector de admissão. A ECU para calcular quando deve abrir ou fechar a electroválvula de controlo tem em conta a pressão no colector de admissão por meio do sensor de pressão do turbo que vem incorporado na própria ECU (figura pág.9) e que recebe a pressão através de um tubo (7) ligado ao colector de admissão. Também tem em conta a temperatura do ar no colector de admissão por meio de um sensor de temperatura (6), o nº de r.p.m do motor e a altitude por meio de um sensor que por vezes está incorporado na ECU ou fora.No esquema abaixo temos o circuito de admissão e escape de um motor Diesel de injecção directa (TDi) que utiliza um turbo-compressor de geometria variável (TGV). Como se vê no esquema não aparece a válvula de descarga ou wastegate, apesar disso a electroválvula de controlo da pressão do turbo (3) continua presente e dela sai um tubo que vai directamente ao turbo-compressor. Ainda que não se veja onde liga em concreto, o tubo, está ligado à válvula ou actuador. O funcionamento do controlo da pressão do turbo é muito similar ao estudado anteriormente, a diferença é que a válvula wastegate é substituída pela válvula de vácuo, ambas têm um funcionamento parecido, enquanto que uma abre ou fecha uma válvula, a outra move um mecanismo de accionamento de alhetas. Neste caso o sensor de altitude está fora da ECU (unidade de controlo).

Funcionamento de motor a 4 tempos

Neste post vou explicar como funciona um motor de 4 tempos. Considerando o uso de apenas duas válvulas que são comandadas pelos ressaltos de árvore de cames, uma designada por válvula de admissão , que permite a introdução no cilindro de uma mistura gasosa composta por ar e combustível e outra designada como válvula de escape, que permite a expulsão para a atmosfera dos gases queimados.
O ciclo de funcionamento de um motor de combustão a 4 tempos é o seguinte:

• Admissão - Com o pistão no PMS (ponto morto superior) a válvula de admissão abre, enquanto se mantém fechada a válvula de escape. A dosagem da mistura gasosa é regulada pelo sistema de alimentação, que pode ser um carburador ou injecção electrónica, em que se substitui o comando mecânico destes sistemas por um electrónico e conseguindo-se assim melhores prestações, principalmente quando solicitadas respostas rápidas do motor. O pistão é impulsionado para baixo pela cambota, e assim move-se até ao PMI (ponto morto inferior).
  
• Compressão - Fecha-se nesta altura a válvula de admissão, ficando o cilindro cheio com a mistura gasosa (ar + combustível), que é agora comprimida pelo pistão, impulsionado no seu sentido ascendente em direcção à cabeça do motor pela cambota até atingir de novo o PMS. Na animação observa-se que durante este movimento as duas válvulas se encontram fechadas.
  
• Explosão - Quando o pistão atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra comprimida no espaço existente entre a face superior do pistão e a cabeça do motor, denominado câmara de combustão, é inflamada devido a uma faísca produzida pela vela e explode. O aumento de pressão devido ao movimento de expansão destes gases empurra o pistão até ao PMI, impulsionando desta maneira a cambota e produzindo a força rotativa necessária ao movimento do eixo do motor que será posteriormente transmitido às rodas motrizes.
  
• Escape - O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. É nesta altura, em que o pistão impulsionado pela cambota retoma o seu movimento ascendente, que a válvula de escape abre, permitindo a expulsão para a atmosfera dos gases impelidos pelo pistão no seu movimento até ao PMS, altura em que se fecha a válvula de escape.

Motores Gasolina e Diesel

Desde a sua invenção no século XIX, os motores de combustão internatem evluído continuamente, mas os principios basicos têm-se mantido:

• O volume varrido é criado por um pistão a evoluir dentro de um cilindro;


• O movimento do pistão é controlado por um sistema biela-manivela;


• A energia fornecida ao motor por meio de um combustível líquido ou gasoso;


• O motor fornece energia ao exterior através de um veio que roda.

Existe algumas excepções à lista enunciada, tais como os motores rotativos (sem cilindros, nem pistões circulares alternativos) e os motores de êmbolos (ou pistões) livres que não produzem potência pela rotação do veio (aproveitam a entalpia dos gases de escape para fazer rodar uma turbina). A descrição dos motores é aqui efectuada incide sobre os motores convencionais, incluindo pequenos e grandes, rápidos e lentos, queimando gasolina, gasóleo ou outro tipo de combustível.

Um motor de combustão interna deve possuir uma estrutura suficientemente rígida para suportar as elevadas pressões e velocidades a que poderá estar sujeito. Esta estrutura é constituida por três partes:

• cabeça do motor ou culassa, que se encontra numa extremidade (topo);


• bloco do motor ou dos cilindros, geralmente a parte estrutural do motor;


• cárter, que constitui a parte inferior do motor.

Estes motores podem apresentar um só cilindro (monocilíndrico) ou vários, denominando-se multicilíndricos. Neste caso os cilindros podem agrupar-se de variadas maneiras, havendo vantagens/desvantagens para cada situação.

Alfa Romeo mostra sucessor do 147

A Alfa Romeo revelou as primeiros detalhes acerca do Giulietta, modelo que fará a sua primeira aparição oficial no Salão de Genebra, na Primavera de 2010.

Desenhado pela Alfa Centro Style, o Giulietta dá continuidade à linguagem de design iniciada como o 8C Competizione. Mede 4,35 metros de comprimento, 1,46 metros de altura, 1,80 metros de largura e uma distância entre eixos de 2,63 metros. A capacidade da sua bagageira salda-se nos 350 litros.

Assente numa plataforma completamente nova, o Giulietta oferece uma funcionalidade chamada Alfa DNA (acrónimo de «Dynamic», «Normal» e «All Weather»), que permite ajustar o seu comportamento em estrada aos diferentes estilos de condução e condições da estrada.

Na fase de lançamento serão propostos quatro motores turbo, todos com stop-start e em conformidade com a norma Euro 5. As opções a gasolina incluem o 1.4TB de 120 cv e o 1.4 TB Multiair de 170 cv e as opções a gasóleo o 1.6 JTDM de 105 cv e o 2.0 JTDM de 170 cv. Posteriormente, a gama ficará completa com a versão « Quadrifoglio Verde» de 235 cv.

Volkswagen Polo é o Carro do Ano 2010

O Volkswagen Polo foi eleito o Carro do Ano 2010, sucedendo no título ao Opel Insignia.

O modelo alemão recebeu 347 pontos e um total de 59 votos, apenas mais um do que o Toyota iQ, que ficou em segundo lugar com 58 votos e 337 pontos.O Opel Astra ficou em terceiro lugar (55 votos e 221 pontos), o Skoda Yeti em quarto (54 votos e 158 pontos) e o Mercedes-Benz Classe E em quinto (48 votos e 155 pontos). O sexto e sétimo lugares foram ocupados pelo Peugeot 3008 (49 votos e 144 pontos) e Citroën C3 Picasso (47 votos e 113 pontos), respectivamente.

A decisão coube a um painel de 59 jurados, provenientes de 23 países europeus.

Audi apresenta novo A8

A Audi apresentou, em Miami, a nova geração do A8, o qual chegará ao mercado nos primeiros meses de 2010.O A8 mede 5,13 metros de comprimento, 1,94 metros de largura, 1,46 metros de altura e tem uma distância entre eixos de 2,99 metros. Significa isto, que é 7 cm mais comprido, 5 cm mais largo e 2 cm mais alto do que o seu antecessor. Em relação ao peso, é 110 kg mais leve do que modelo actual o que, de acordo com a marca, se reflecte numa melhoria no consumo de combustível, de 20%. Em meados do próximo ano, será dada a conhecer a versão de carroçaria longa.Na fase de lançmento será proposto com dois motores de oito cilindros, um a gasolina (4.2 FSI de 371 cv) e outro Diesel (4.2 TDI de 351 cv). Ambos surgem associados a uma nova caixa automática Tiptronic de oito velocidades e beneficiam do sistema de tracção integral «quattro», sendo que o bloco a gasolina consome 9,5l/100km e o Diesel 7,6l/100km. Pouco tempo despois chegará outra opção a gasóleo de seis cilindros (3.0 TDI de 250 cv), com sistema stop/start. Posteriormente, será introduzido outro motor Diesel (3.0 TDI de 204 cv), com tracção às rodas dianteiras e com consumos anunciados de 6,0l/100km. Previsto, também, está o lançamento de uma versão com um sistema híbrido de propulsão.O novo topo-de-gama oferece, de série, o comando «Audi Drive Select», que permite regular a resposta da suspensão, da direcção, do acelerador e da caixa de velocidades, em quatro modos: dinâmico, conforto, auto e individual. Estão, também disponíveis vários sistemas de ajuda à condução, como é o caso do programador de velocidade activo com função de paragem e arranque, o sistema de alerta de transposição de faixa, o dispositivo de detecção de obstáculo no «ângulo morto» e o sistema de pré-colisão.

Funcionamento de um Turbo convencional

Um turbo-compressor é uma pequena “turbina” com forma radial impulsionada pela força dos gases de escape de um motor. O turbo-compressor é constituído por uma turbina e um compressor interligados por um veio em comum. A turbina de escape converte a força dos gases de escape em força de rotação, que por sua vez é usada para girar a turbina do compressor. O compressor suga o ar da atmosfera para o colector de admissão aumentando assim a velocidade de passagem do ar e de pressão, resultando numa maior massa de ar que entra nos cilindros.

O objectivo de um turbo-compressor é o mesmo que um compressor, para melhorar a eficiência volumétrica do motor. O motor de um automóvel atmosférico usa apenas o curso dos pistões para criar uma área de baixa pressão, a fim de introduzir o ar dentro do cilindro, através das válvulas de admissão. Como a pressão na atmosfera é aproximadamente de 1 bar, criará um limite para a entrada de fluxo de ar, através das válvulas de admissão, nas câmaras de combustão. O turbo-compressor vai assim, aumentar a pressão, nos colectores de admissão, ao ponto que uma maior massa de ar (oxigénio) será forçada a entrar nos cilindros. O fluxo de ar adicional permite manter a pressão na câmara de combustão e a correcta mistura de ar/combustível, mesmo em rotações elevadas do motor, aumentando assim a potência e o binário do mesmo.

Como a pressão no cilindro não pode exceder certos níveis de segurança, para evitar auto-detonação e danos físicos no motor, a pressão exercida pelas rotações da turbina do turbo-compressor é controlada por uma válvula, a WasteGate, que cria um “bypass” dos gases de escape directamente para o escape, ou seja, não deixa uma certa quantidade de gases de escape passarem pela turbina de escape. Assim, a rotação do turbo e a pressão exercida no colector de admissão é controlada em níveis totalmente seguros. Sem esta válvula, o turbo atingiria rotações alarmantes acabando por se auto-destruir, podendo causar danos graves no motor.

Funcionamento de um Turbo de Geometria Variável

Turbo-compressor Geometria Variável

O turbo “TGV” (Turbo Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados umas alhetas móveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma válvula vácuo, sistema parecido com o utilizado na válvula Wastegate.

Para conseguir a máxima compressão do ar a baixas r.p.m. devem fechar-se as alhetas já que diminuindo a secção entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais força sobre as pás da turbina (menor secção = maior velocidade). Quando o motor aumenta de r.p.m e aumenta a pressão no colector de admissão, a válvula pneumática detecta-o através de um tubo ligado directamente ao colector de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das alhetas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade). As alhetas estão montadas sobre uma coroa (como se vê na imagem abaixo), interligadas por um veio ao qual está enroscado no eixo da válvula de vácuo.

As posições fundamentais que podem adoptar as alhetas podem ser descritas como no texto e imagem seguintes:

Na figura da esquerda: vemos como as alhetas adoptam uma posição fechada que apenas deixa espaço para a passagem dos gases de escape. Esta posição é adoptada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotações e a velocidade dos gases de escape é baixa. Com isto consegue-se acelerar a velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espaço que fica entre as alhetas, o que faz incidir com mais força os gases sobre a turbina. Também adoptam esta posição quando se exige ao motor as máximas prestações partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que faz com que o motor possa acelerar de uma forma tão rápida como a exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa aceleração brusca do veículo. Na figura do centro: as alhetas tomam uma posição mais aberta que corresponde a um funcionamento do motor com um regime de rotações médias e velocidade normal, neste caso o turbo geometria variável comportar-se-ia como um turbo convencional. As alhetas adoptam uma posição intermédia que não interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua velocidade sobre a turbina. Na figura da direita: as alhetas adoptam uma posição muito aberta devido às altas rotações a que o motor gira, os gases de escape entram a muita velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. A posição muito aberta das alhetas actua como um travão para os gases de escape pelo que se limita a velocidade da turbina. Neste caso, a posição das alhetas realiza a função que realizava a válvula wastegate nos turbos convencionais, quer dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotações e há uma pressão muito alta no colector de admissão, isto explica por que é que os turbos geomtria variável não têm válvula wastegate. O funcionamento que vimos para o Turbo geometria variável é teórico já que o controlo da válvula de vácuo, da mesma forma que nos turbos convencionais mais modernos, se faz mediante uma gestão electrónica que se encarrega de regular a pressão que chega à válvula de vácuo nos turbos GV e à válvula wastegate nos turbos convencionais, em todas as margens de funcionamento do motor e tendo em conta outros factores como sejam a temperatura do ar de admissão, a pressão atmosférica (altitude sobre o nível do mar) e as exigências do condutor. As vantagens do turbo-compressor GV são de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobre alimentado. A diferença dos primeiros motores utilizados com turbo-compressor convencional onde havia um grande salto de potência de baixas rotações para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potência muito progressiva com grande quantidade de ar desde baixas rotações e mantendo durante uma ampla zona do nº de rotações do motor. O inconveniente que apresenta este sistema é a sua maior complexidade, e por isso, o preço quando comparado com um turbo-compressor convencional. Assim como o sistema de lubrificação que necessita usar óleos de maior qualidade e mudas mais frequentes. Até agora, o turbo-compressor GV só se pode utilizar em motores Diesel (exceptuando o porsche 911 carrera 997 turbo), já que nos de gasolina a temperatura dos gases de escape é demasiado alta (200 - 300 ºC mais alta) para admitir sistemas como estes.